Сразу отвечу на часто задаваемые вопросы в комментах к предыдущему посту:
1) Почему не в России?
Причин много: медкомиссию проще пройти, обучение в России не на много дешевле, а с лицензией летать можно только в России где авиация общего назначения к сожалению практически не развита. Об этом уже много писали, и более подробные для этого причины есть в постах Luray77, denokan и тд.
2) Сколько стоит?
Обучение PPL в странах типа Чехии/Греции/Словении/Польши/Латвии стоит примерно 7000-8500 евро (Я платил 7600). В Чехии вроде было чуть дешевле, но там с погодой похуже, но зато проживание дешевле, поэтому выбор у каждого будет свой. К этой стоимости надо добавить:
- теоретический + практический экзамены (по 150 евро каждый, если пересдавать то больше)
- медосмотр (90 евро за класс 2)
- карта, навигационная линейка, логбук (куда записываются полёты) - около 50 евро
- ИКАО экзамен по английскому - 150 евро
- возможный дополнительный налёт, в моей школе это было 100 евро/час но может быть и дороже. Многие не укладываются в 45 часов, особенно если учится не сразу в течение месяца а разбивать учебу на части. Я был готов к экзамену после 42 часов налёта.
Что входит в стоимость:
- в моей школе в стоимость входило всё остальное - оборудование (айпады на время полетов), жилетки, наушники
- оплата за посадки (дада, за каждую посадку нужно платить, примерно 10-20 евро в зависимости от аэропорта, но на время обучения за это платит школа) - читал что в некоторых школах эта стоимость не включена, так что может быть неприятным сюрпризом
- теория на компе, 40 часов теории с инструктором (хотя в итоге вышло намного больше), 47 часов налёта (45 + 2 часа на экзамен).
В моей школе теория как и полёты шла почти каждый день (6 дней/1 выходной - хотя конечно же были дни когда по каким то причинам неудавалось летать - погода, военные учения и тд), и часы теории никак не считались, что было плюсом. Еще в некоторых школах 5 из этих 45 часов налёта "летаются" на симуляторе, но в моей школе весь налёт был на самолете.
Итого это 8200 евро за обучение. К этому надо добавить проживание, а тут уже стоимость будет зависить от того, на сколько вам нужен комфорт. Дешевую еду и жильё всегда можно найти если постараться.
И так, первый полёт был ознакомительный, пролетелись до "зон" где мы будем в будущем отрабатывать манёвры, и познакомились с местностью. Инструктор с самого взлёты ручку управления почти не трогал вплоть до финальный прямой, посадку он естественно взял на себя.
Утром был ознакомительный полёт, на этом же полёте можно было понажимать на педали до конца/подвигать ручкой, понять как себя ведят самолёт, потом целый день теории (с обеденным перерывом естественно!), и вечером уже первый "настоящий" урок - полёт на одной высоте при разных скоростях.
Со мной учился чувак из Турции по имени Речеп (кстати веселый чувак, мы с ним часто ужинали, местное пиво пробовали - а еще у него жена русская, летает бортпроводником в Emirates) и вот пока я на улице загарал, ждал пока он летает, стал свидетелем охоты.
Оба незаметили стекло аэропорта и влетели в него на полной скорости прямо у меня на глазах - воробей разбился насмерть, а хищник потом зашевелился, досмотр аэроропта сразу позвонили ветеринару, они за ним приехали и увезли лечить.
В течение первой недели идут базовые уроки - снижение/набор высоты, медленный полёт, повороты (до 30 градусов), постепенно переходит общение с вышкой на ученика. К 5-6 уроку уже радиообмен практически полностью на тебе.
Уроки проходили так: в полёте инструктор делает упражнение, и потом за ним надо его повторить в точности - в основном это было без потери/набора высоты. Для экзамена погрешность высоты 150футов, но мы тренировались пока погрешность не стала менее 50футов.
Каждый полёт инструктор записывал на видео, чтоб потом можно было посмотреть и разобрать ошибки. А на карте полёты выглядели примерно вот так:
Первый взлёт - из предыдущего поста - выложу еще раз так как доэтого рейтинга не хватало.
Он получился так себе - не смотря на полностью пройденную теорию и то, что каждый ученик знает что одномоторный самолёт тянет влево. Пропеллер крутится по часовой стрелки (направо), соответственно противоположная сила накланяет самолёт влево, а еще поток воздуха вокруг самолёта в основном "толкает" хвост с левой стороны - в итоге нос так и наровит повернуть налево. На первом взлёте я боялся давить на правую педаль до конца, что и видно в видео.
К пятому взлёту всё уже было намного лучше (относительно) - сейчас конечно уже вижу что можно было б получше, но на тот момент я и этому был рад! Второе, третье, и четвертое видео записались с плохим звуком (потом инструктор купил новый микрофон) - их выкладывать не буду, но они примерно выглядели так же.
После базовых уроков начинается уже более интересное - посадки, аварийные посадки, подготовка к аварийной посадке в поле, повороты до 60 градусов, полёты в очках (они закрывают всё кроме приборов, это на случай если залетишь в тучу, чтоб не теряться и знать что делать) и сваливание. Ниже пример power-on stall. Поподробнее про сваливание и штопоры писал @slavia9 (https://pikabu.ru/story/organyi_neupravleniya_samoletom_5321784). Сваливание - обязательная часть обучения каждого пилота, а вот штопоры убрали из программы частного пилота, так как их практика приводила к увеличенному количеству ЧП, но всё же в теоретической программе всё равно приходится учить как выводить самолёт из штопора, и, еще важнее - как изначально не попасть в штопор.
Когда во время сваливание крыло падает (направо, например в моём видео), на самом деле очень сложно инстинктивно не дернуть ручку влево пытаясь выровнять самолёт. По той ссылке выше ближе к концу статьи как раз видно что может случиться если так сделать - незапланированный штопор.
Одновременно с посадками практикуются ещё и traffic patterns (схемы захода) - это когда взлетаешь, делаешь круг вокруг ВПП, посадка без торможения, быстро готовишь самолёт к взлёту, взлёт, и так далее раз 5-6. Это важно для полетов в другие аэропорты, так как перед каждой посадкой сначало попадаешь в схему захода, потом уже идёшь на посадку. За одно это позволяет попрактивать сразу много посадок за раз, а посадки как все знают являются одной из самых сложных частей обучения. Как говорил мой инструктор, надо всегда готовиться к уходу на второй круг, а сама посадка это уже если повезёт. :) Так же практикуются и посадки/взлёты на короткие полосы, на мягкие полосы (трава), без закрылок, и тд.
Сразу после них наступает самый ответственный момент! Подготовка к первому самостоятельному полёту. К этому моменту всего 10-11 часов налёта - звучит как много, но на самом деле мне казалось что мало! Студент сначала делает 3-4 круга с инструктором, и если инструктору за всё это время ни разу не надо было общаться с вышкой/касаться ручки управления, то студент готов! Сам первый самостоятельный полёт состоит из двух кругов.
Во время полёта инструктор стоит рядом с ВПП с рацией, и если надо может что-то подсказать. В моем случае полёт прошел довольно спокойно, хоть руки и вспотели и сердце билось довольно сильно! Попросил инструктора сфоткать меня:
Аэропорт этот кстати ещё находится рядом с военной базой, поэтому там часто летали Миги, Пилатусы, и военные вертолёты. Перед моей первой посадкой как раз один из них пролетел передо мной - я слышал как вышка ему говорила что слева от вас самолет, а они ответили что не видят. Хорошо что хоть я их видел!
Следующий урок это повторение самостоятельного полёта - схемы заходов, только в этот раз уже 5-6 кругов. Выглядит вот так:
Кстати владелец школы летает в бизнец авиации - а владелец самолёта (Gulfstream G500 если не ошибаюсь) на которого он работает из Москвы, поэтому он часто бывает в Москве и даже немного говорит по-русски. Как зовут этого владельца самолёта я так и не узнал ;)
Помимо двух двух-местных, можно учится еще на Cirrus SR20 - четырехместный, но стоит это процентов на 30-40% дороже. В нём всё посерьезней - стеклянный кокпит, автопилот, кабина выглядит вот так (я в нём катался только как пассажир):
Может быть так, что у вас не будет выбора - например, я вешу 80кг, инструктор 70кг, и с полным баком запас по весу на двух-местном оставался где-то 5кг. Речеп например весит 90, и он с полным баком летать не мог. Другой ученик (на фотке ниже) весил более 110, ему пришлось учится на этом самолёте, но он был и не против так как он из Катара, и всё равно собирался себе такой же прикупить...
Теоретические экзамены были в середине июля, я к этому времени как раз полностью закончил базовую часть полётов - оставалась только навигация (по часам налёта это примерно половина - полётов в навигации намного меньше, но они и намного длиннее).
Теоретические экзамены - это единственное, что меня немножко разочаровало, но тут конечно виновато гос агенство. Для PPL, каждая страна в EASA сама "придумывает" вопросы для экзаменов (в отличии от ATPL - для коммерческих 14 экзаменов есть единая база от куда берутся вопросы для всей Европы). И хоть мы и проходили большинство вопросов, на самом экзамене у меня сложилось ощущение что они переводили их с хорватского с помощью гугл транслейта в китайский, потом в японский, и потом только в английский - то есть было пару вопросов где просто было невозможно понять суть вопроса, не смотря на то что я отлично знаю английский. К счастью там была экзаменатор от агентства которая смотрела как вопрос звучит в хорватском варианте, и уже нормально переводила.
Экзамены здаются в здании "Хорватско Агенция за цивильно зракопловство" - в Загребе, поэтому для них надо было сгонять обратно в столицу на пару дней. На самом деле следующие экзамены были аж в сентябре, но школа договарилась чтоб для нас двоих они их в июле организовали. У нас было 2 дня чтоб сдать 9 экзаменов - я разбил их 5/4 и все сдал с первого разу, а Речеп в первый день сдал 3, и рискнул, оставив на второй день 6, и в итоге 2 не сдал, и улетел обратно домой доучиваться (кстати сегодня буквально он мне написал что сдал их, и уже продолжает учиться).
По возвращению началась самая интересная часть занятий - навигация. Это планирование маршрута, а так же включает посадки в других аэпортах (до сих пор все вылеты были их "домашнего").
В итоге мы летали в 6-7 аэропортов, в маленькие/неконтроллируемые, на траву, где только одномоторные самолёты, а так же и в довольно крупные аэропорты куда даже наш С7 летает (Пула). На траву мы мало летали, так как после одного touch & go самолёт выглядит примерно вот так (это не самое худшее что было):
Поэтому там посадка без опускание переднего колеса - задние коснулись, и сразу полный газ и взлёт.
На видео ниже мой любимый аэропорт - мало того что он на острове с красивым подлётом, так там полоса более чем в 2 раза короче чем в домашнем (хотя это всё равно предостаточно для touch & go), а еще она "выпуклая" - то есть с одного конца полосы не видно другой, так как середина выпуклая.
Так как перрон там маленький, туда надо заранее звонить, спрашивать есть ли у них место припарковаться. Встречает тебя мужичок на мопеде :) А вышка работает только по выходным.
В Риеке кстати удалось увидеть вот такой забавный самолёт:
Чтобы получить права, у ученика в логбуке должен быть как минимум один самостоятельный полёт продолжительностью не менее 150м.миль (280км), так называемый "cross country", с посадками в двух аэропортах, помимо домашнего. Это был наверно первый полёт, где чувствуешь себя более-менее пилотом - во первых перелёты длинные, есть время раслабиться и насладиться полётом, ну и всю подготовку делаешь сам, выбираешь маршрут/высоту, общаешься с вышкой, приземляешься, платишь за посадку, и летишь дальше. Мой маршрут был почти 250м.миль.
После этого полёта у меня было 43 часа, и остальные 2 часа ушли на пробный экзамен со старшим инструктором школы - он заодно работает экзаменатором, но не для студентов этой школы (естественно, чтоб всё было честно). Как только налёт достигает 45 часов (это абсолютный минимум) - если школа считает что студень готов, они подают документы, и через 2 дня из Загреба прилетает экзаменатор.
Ещё перед экзаменом надо сдать английский - это можно сделать онлайн по скайпу, занимает примерно час. Нужно сдать на как минимум ИКАО уровень 4. Есть еще уровень 5, его как и 4 нужно каждые сколько то лет пересдавать (вроде каждые 5, если не ошибаюсь). Я сдал на уровень 6, он присваивается пожизненно, то есть пересдавать больше не надо.
Сдав экзамен, настало время полетать один последний раз перед моим отъездом - но теперь уже как полноценный пилот - я пофоткал старый город с высоты 1000футов:
Итого, 46 часов, и ровно 150 посадок.
ПС: сегодня что-то пришло в почте (месяц шло, спасибо Почта России!)...
Это были лучшие 2 месяца моей жизни :) ну а впечатления о школе у меня только самые положительные, инструктор был просто супер, хотя в день моего отъезда у него было интервью в а/к WizzAir, и до меня дошли слухи что его взяли, поэтому теперь он будет летать на пассажирских и не будет больше инструктором. А Речеп писал что новый инструктор который его заменил ему меньше нравится, и ручку управления постоянно трогает, но я с ним лично не летал поэтому не могу ничего сказать. Надеюсь в будущем вернуться в эту школу для налёта часов.
На этом всё!
