Авиация + Авиация и Техника

Применение пушки ГШ-301 на су-34

https://t.me/AviamiR34 Тут еще больше эксклюзива)

13 апреля 2010 года Airbus A330-342 авиакомпании "Cathay Pacific" готовился к вылету аэропорта Джуанда в Сурабае (Индонезия) в Гонконг. На борту самолета находились 309 пассажиров и 13 членов экипажа. 35-летний капитан Малкольм Уотерс имел стаж работы в авиакомпании в 12 лет. У 37-летнего второго пилота Дэвида Хэйхо за спиной было 3 года стажа в "Cathay Pacific" и 11 лет службы в Королевских ВВС Австралии.

Взлёт был выполнен в 08:24 по местному времени. На начальном этапе набора высоты экипаж заметил колебания тяги в обоих двигателях, причем колебания во втором двигателе были значительно сильнее. Однако параметры работы других систем двигателей оставались в пределах нормы, и полет продолжился.

Примерно через полчаса после взлёта, на высоте 12 000 метров, бортовой компьютер вывел сообщение об ошибке «ENG 2 CTL SYS FAULT», указывающее на неисправность системы управления двигателем №2. Экипаж связался с наземными службами для консультации. Но так как все остальные параметры двигателя были в норме, было решено продолжить полет.

Однако через два часа, при снижении для посадки в аэропорту Гонконга, система сообщила о более серьезных неисправностях: «ENG 1 CTL SYS FAULT» и «ENG 2 STALL». Последнее сообщение означало, что произошел помпаж (срыв потока) во втором двигателе.

Помпаж двигателя - это нарушение нормальной работы компрессора, при котором происходит срыв воздушного потока с лопаток компрессора, что приводит к резкому падению тяги двигателя.

Экипаж перевел двигатель №2 в режим минимальной тяги и увеличил тягу двигателя №1 до максимума, чтобы компенсировать потерю мощности двигателя №2.

Спустя несколько минут, на высоте около 2400 метров, система снова сообщила о проблемах: «ENG 1 STALL», что означало помпаж в двигателе №1. Экипаж объявил аварийную ситуацию «MAYDAY». Несмотря на попытки регулировать тягу двигателей, первый не мог снизить тягу ниже 74%, а второй работал на минимальной - менее 17%. Однако экипаж смог удержать самолет на курсе и продолжить полёт к Гонконгу.

Через 11 минут самолет коснулся на ВПП с очень высокой скоростью — 426 км/ч. Она на 176 км/ч превышала рекомендуемую скорость приземления для данного типа. Приземление сопровождалось сильным ударом о полосу, после чего самолет подпрыгнул и снова поднялся в воздух, а затем ударился повторно. Работал реверс только одного двигателя и тормозить приходилось вручную. В ходе посадки был поврежден левый двигатель и разрушено пять из восьми шин основных шасси. Тем не менее, самолёт остался на полосе. Во время аварийной эвакуации 57 человек получили травмы, 10 из них были доставлены в больницу.

Расследование инцидента было проведено международной группой специалистов под руководством Департамента гражданской авиации Гонконга (HKCAD). В состав группы вошли представители организаций по расследованию авиапроисшествий Франции (BEA), Великобритании (AAIB), а также Индонезии (NTSC) и США (NTSB). Кроме того в расследовании приняли участие представители компаний Airbus, Rolls-Royce и Cathay Pacific.

Анализ двигателей показал, что их топливные системы были загрязнены сферическими частицами, которые были опознаны как частицы суперпоглощающего полимера (SAP). Следователи пришли к выводу, что именно эти частицы стали причиной аварийной ситуации. Загрязненное топливо, содержащее SAP, привело к потере контроля над тягой обоих двигателей при заходе на посадку в Гонконге.

Эти полимерные частицы вызвали заклинивание главных клапанов системы подачи топлива в двигатели. Во время захода на посадку в Гонконге клапаны остались заблокированы в положении, соответствующем ранее зафиксированной РУДами мощности двигателей. Это и объясняло неспособность экипажа изменить тягу двигателей на финальном этапе полёта. Дополнительные исследования показали, что все топливные системы самолёта, включая топливные баки, а также другие компоненты двигателей были загрязнены этими частицами.

Суперпоглощающий полимер является компонентом фильтров-мониторов, установленных в заправочных установках. Образцы топлива, взятые в международном аэропорту Джуанда, подтвердили наличие тех же частиц SAP. Расследование выявило, что система трубопроводов, используемая для заправки самолетов в этом аэропорту, была недавно расширена в рамках строительства новых стоянок для воздушных судов. Однако при вводе системы в эксплуатацию после её расширения были соблюдены не все процедуры. Ключевым фактором стало попадание соленой воды в топливопроводную систему. Она вызвала разрушение фильтров, что привело к попаданию частиц SAP в топливо.

После аварии самолет Airbus A330 продолжил полёты. 8 сентября 2016 года он попал в ещё один инцидент. На стоянке в аэропорту, когда на борту находились 295 пассажиров, в левый двигатель самолета врезался служебный фургон. Несмотря на повреждения, инцидент обошелся без пострадавших и не привел к серьезным последствиям. Последний полёт самолёта состоялся 14 октября 2020 года, когда он был перегнан в США для хранения и последующей утилизации.

Экипаж данного рейса, австралийские пилоты капитан Малкольм Уотерс и второй пилот Дэвид Хэйхо, чьи решительные и профессиональные действия позволили посадить самолет в сложнейших условиях, были неоднократно отмечены за свои заслуги. Их сравнивали с пилотами рейса US Airways 1549, Чесли Салленбергером и Джеффри Скайлзом, которые в январе 2009 года совершили успешную посадку на реку Гудзон после отказа обоих двигателей.

В марте 2014 года пилоты были награждены Polaris Award Международной федерацией ассоциаций пилотов воздушных линий (IFALPA) за проявленное мужество и высочайший уровень мастерства при управлении самолетом в чрезвычайной ситуации, так как их действия предотвратили возможную катастрофу.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

“Двигатель AES100 был разработан за относительно короткий период благодаря более чем 50-летнему опыту исследований и разработок нашего института. Благодаря команде специалистов и различным установленным условиям испытаний, отвечающим требованиям к летной годности, мы смогли добиться успеха в процессе разработки с первой попытки “, – сказал Ли Синь, заместитель директора Китайского научно-исследовательского института авиационного двигателестроения.

Разработанный для авиации общего назначения и растущей экономики низковысотных полетов, AES100 ориентирован на широкие рыночные возможности, возникающие в результате сосредоточения внимания Китая на этом секторе.

В середине ноября Aero Engine Corporation of China (AECC) объявила, что подписала заказы на закупку и контракты о сотрудничестве на поставку более 1500 двигателей серии AES100, общая стоимость заказов превышает 10 миллиардов юаней (около 1,39 миллиарда долларов США).

Это самое большое количество заказов, которые он когда-либо получал в истории, сообщил китайский производитель авиационных двигателей на недельном 15-м авиашоу China, официально известном как 15-я Китайская международная авиационная и аэрокосмическая выставка, которая завершилась в портовом городе Чжухай в южно-китайской провинции Гуандун 17 ноября.

Еще одной особенностью AES100 является быстрая разработка модификаций под тем же семейством брендов. Производитель заявляет, что при серийной разработке AES100 он будет, ориентируясь на единую платформу, стремиться разработать двигатели с различными характеристиками. В частности, он будет ориентирован на различные сценарии применения и позволит двигателям AES100 постоянно заполнять пробелы в различных областях.

На данный момент исследователям на базе AES100 удалось не только разработать турбовинтовые и турбовентиляторные двигатели, подходящие для турбовинтовых самолетов малого и среднего размера и бизнес-джетов, но и предложить варианты с гибридной силовой установкой, которые предлагают разнообразные решения для вертикального взлета и посадки. Эти инновации могут быть широко использованы в авиации общего назначения, санавиации, туризме, осмотре достопримечательностей и многом другом.

“Сейчас у нас есть относительно полная цепочка производства авиационных двигателей и цепочка поставок, при этом за последние годы на рынок поступило множество продуктов для гражданской авиации. Мы разработали различные продукты, в том числе гибридные и водородные двигатели, отвечающие строгим экологическим требованиям. Эти продукты являются высокотехнологичными, безопасными и надежными. Результаты нашего общения с пользователями после поставки двигателей AES100 на рынок также указывают на то, что наша продукция способна соответствовать стандартам аналогичных продуктов на международном рынке “, – сказал он.

Компания также опубликовала отчет о рынке гражданских авиадвигателей, в котором прогнозируется, что в ближайшие два десятилетия китайский рынок, как ожидается, получит 19 000 авиадвигателей, что составляет более одной пятой доли мирового рынка, общей стоимостью более 300 миллиардов долларов США.

В ближайшие 20 лет мировые коммерческие поставки турбовентиляторных двигателей превысят 87 000, что оценивается примерно в 1,5 трлн долларов США. Кроме того, согласно отчету, к 2043 году коммерческий парк турбовентиляторных двигателей в Китае увеличится до более чем 21 000 двигателей.

Источник