Автор: Даниил Ли.
Помните историю про японский 747-й, оставшийся без хвоста и гидравлики в восемьдесят пятом? Тогда пилоты сделали больше, чем возможно сделать, но до аэродрома не дотянули. Ну так вот вам история про самолётик, который смог.
Ероплан при жизни
Итак, 19 июля 1989 года из денверского аэропорта О’Хара вылетел McDonnell Douglas DC-10-10 выпуска 1973 года. На борту – 285 паксов и 11 членов экипажа. И, разумеется, в пункт назначения – международный аэропорт Филадельфия – самолёт так и не попал, так как через час после взлёта на эшелоне 11300 экипаж услышал, как это принято говорить в наших СМИ, «хлопок». Проще говоря, у них что-то взорвалось. Беглая оценка обстановки показала, что двигатель №2 отправился к гуриям. Штош, неприятно, но пока не смертельно, есть ещё два, на аварийную посадку должно хватить. Экипаж доложился диспетчеру и принялся выполнять аварийный чеклист. Тут-то и выяснилось, что всё куда хуже, чем казалось.
Позже комиссия установит, что из-за несовершенства процедур техосмотра осталась незамеченной усталостная трещина в роторе двигателя номер два (того, который располагается в хвосте). Разлетевшиеся при разрушении турбины осколки перебили гидравлические магистрали (все три, спасибо конструкторам McDonnell Douglas за наше счастливое детство!), оставив злосчастный ероплан практически без управления. Да-да, как тот самый японский 747-й, только тяга движков, только хардкор! А чтобы экипаж не только поседел, но и начал заикаться, летадлу из-за повреждения хвоста по дефолту заворачивало вправо, что автоматом отодвигало возможность прямолинейного движения на ней даже не в область научной фантастики, а исключительно в мир фэнтези.
Но это потом, а в данный момент у экипажа на руках практически неуправляемый лайнер, в нарастающем правом крене, 296 человек на борту и крайне пессимистичные прогнозы на ближайшее будущее. В кустах у них стоит рояль, но пока они об этом не знают. Своими силами им удаётся компенсировать правый крен и запросить аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер даёт им Гейтвей в Су-Сити (порядка 70 км по прямой). Осталась сущая ерунда: дотянуть туда неуправляемый самолёт. Идеальный момент для появления героя в плаще, не находите? И ви таки будете смеяться, но…
…но в кабину экипажа робко стучится одна из стюардесс и говорит, что у нее есть знакомый пилот экстра-класса (познакомились в учебном центре), и так уж вышло, что – совершенно случайно – он как раз сейчас летит этим рейсом в качестве пассажира и предлагает помощь в пилотировании. Насколько он хорош? Он офигенен. Общий налёт порядка 23000 часов, из которых почти 3000 – именно на DC-10, в настоящий момент – инструктор. Тип настолько заморочен в своей специальности, что после известия о крушении того самого японского боинга, сел за тренажер и долго и упорно отрабатывал управление самолётом без гидравлики. В общем, ребята, вам случайно не нужен такой человек в помощь? Деннисом Фитчем звать…
Долгий и тернистый путь до аэропорта после отказа гидравлики
Оказалось, нужен. Осмотрев через иллюминаторы салона состояние механизации крыла, Фитч прошел в кабину, принял на себя управление движками и начал нарезать круги в сторону аэродрома. Поскольку по прямой ероплан лететь отказывался категорически, пришлось вальсировать плюс-минус в нужном направлении (схема прилагается). На то, чтобы достигнуть ВПП, ушло примерно полчаса, но на этом проблемы не закончились:
Во-первых, самолёт не удалось вывести на глиссаду ВПП31. Пришлось садиться на необслуживаемую ВПП22.
Во-вторых, механизация крыла по-прежнему находилась в полётной конфигурации, и никакой возможности изменить это не было: она завязана на почившую гидравлику.
В-третьих, скорость сильно превышала посадочную, потому что механизация крыла в полётной… ну, вы понЕли…
В-четвертых, в отсутствии рабочей гидравлики с выпуском шасси пришлось изрядно поебаццо.
И наконец в последний момент при посадке порывом ветра лайнер завалило вправо. Времени и возможности выправить это уже не оставалось…
В 16:00:16 самолёт коснулся полосы правой стойкой и правым крылом, которое от удара оторвалось. Двигатель загорелся, подпалив разлившийся из оторванного крыла керосин. Далее от удара оторвалась хвостовая часть, лайнер сошёл с полосы, перевернулся, и у него оторвалась носовая часть. С этого момента всё зависело только от наземных служб.
Самая знаменитая фотография тех дней: Деннис Нильсен, подполковник Национальной гвардии, несет на руках трехлетнего Спенсера Бейли, выжившего в катастрофе
Основной огонь удалось сбить довольно быстро, но сильное задымление и локальные возгорания сильно осложнили спасработы. Кабину пилотов, например, нашли только через полчаса. Много народу погибло в обломках салона, задохнувшись в дыму, будучи зажатыми покорёженными креслами (особенно характерно для хвостовой части, см. схему). Но тем не менее, выжило 185 человек, что весьма неплохой результат для заведомо обречённого самолёта. Из экипажа погибла одна стюардесса, остальные остались в живых. Пилотов наградили, после реабилитации все они вернулись к полётам.
Выжившие и погибшие по местам в салоне. красным - погибшие при ударе, красным с крестиком - задохнувшиеся в дыму, чёрный - серьёзно пострадавшие, серым - легкораненые.
По итогам расследования ужесточили процедуры техосмотра; обязательными элементами конструкции стали гидрозамки, предназначенные не допустить полного отказа гидросистем в случае утечки.
Автор: Даниил Ли.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_349462
Пост с навигацией по Коту
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
