Серия «Как я поменял жизнь и стал пилотом»

Ну что, поговорим о том, как в училище летают по маршрутам.

Для начала, чтобы ты вообще мог летать по какому-либо маршруту, необходимо сдать так называемый радиус-300, тоже самое, как радиус-50 до этого, но уже 300. Что туда входит? Сдаём так же штурману, предоставляем ему вот такие вот нарисованные от руки (это важно, раньше разрешалось сделать всё на компе) планы полётов и карту-не карту, схему-не схему, но в общем подобие карты, так же нарисованной от руки с городами/дорогами/реками в радиусе 300 км. от Сасово; кроме того, необходимо на время рассчитать ШБЖ (штурманский бортовой журнал, о нём позже) и ответить те вопросы, которые взбредут в голову штурману, мне например, достались частоты и позывные наших приводных маяков.

Вот так вот выглядит нарисованный план полёта для маршрутов 455 и 456:

По сути можно пролететь по маршруту опираясь исключительно на него, без карт и GPS.

А вот так – штурманский бортовой журнал.

Как видите, это такой документ, в котором указаны необходимые данные по маршруту. Эти данные не берутся из неоткуда, а рассчитываются. Не все, конечно, расстояния и курсы между населёнными пунктами остаются прежними, а вот время полёта, высота полёта, путевая скорость рассчитываются, причём не просто так, а на незабвенной НЛ-10. Некоторые произносят «НЛ-10» с придыханием и благоговением, я же ничего особенного в НЛ-10 не вижу.  Да, она позволяет вычислить многое, только вот есть же современные средства вычисления, зачем оно? А, типа знать, как же оно всё высчитывается. Ну так это из формулы можно понять, а в училище от нас требовали, чтобы мы просто считали на НЛ-ке ШБЖ, давали запомнить ключи на ней (взаимное расположение шкал для тех или иных видов расчётов) и всё. Хотя это обучение как бы с середины, т.к. шкалы на НЛ расположены по определённым законам и нужно сначала учить по каким принципам расположены шкалы на линейке.

Так что если говорить честно, то считал я на НЛ далеко не всегда, так, если чувствовал, что подзабываю, а вообще бланк ШБЖ со всеми формулами лежит у всех на телефоне и считается в экселе; ввёл ветер и температуру – и готово, удобно же, особенно, когда ты летишь с разлёта, т.е. первым, тебе ещё самолёт осмотреть, подготовить кабину, запускаться, времени нет. Так что какая НЛ-ка, о чём вы?

Да и в училище это тоже понимают, но для проформы требуют, но это на Цессне, переходишь летать на элку (L 410) – всё, свобода! Тебе прямым текстом говорят: «Забудь по НЛ-ку, ты в коммерческом самолёте, у тебя приборы есть. Что? Время прибытия на ППМ (поворотный пункт маршрута рассчитать нужно? А Гармин тебе на что? Т.е. не знаешь где там посмотреть? А ну-ка давай-ка покажи как ты умеешь с Гарминкой работать». И начинают тебя гонять по Гарминке в хвост и в гриву, а потом и по остальным приборам. «А где наружную температуру воздуха посмотреть? А где путевую скорость?». Аж взмокнешь весь.

Чёт текста много, так читать неинтересно, надо бы картинок. Фотку НЛ-ки добавлять я не буду, скукота… вот вам гарминка из элки:

А вот так они расположены в кабине. Их две, по одному на каждого пилота:

Несмотря на простенький набор функций и говоря по-честному, отстойный дисплей, её возможностей достаточно для выполнения коммерческих полётов.

Маршрутов у училища достаточно много. Есть на час, полтора и два часа. Двухчасовых на самом деле как таковых не было, просто раньше, когда самолётов и курсантов было гораздо больше, существовали посадочные площадки Пителино, Трудолюбовка и Просандеевка, с которых и работали летом, чтобы Сасово разгрузить. Сейчас осталась только площадка Пителино, а двухчасовые маршруты получились из полуторачасовых плюс перелет на посадочную площадку, только там посадку не совершают, а летят далее. Это я рассказал по маршруты для полётов по ПВП, т.е. по правилам визуальных полётов. Так же есть один полуторачасовой маршрут для отработки полётов по приборам, исключительно. Т.е. на этом маршруте уже летишь не на высоте 450-500 метров, а на 60-м эшелоне, т.е. на высоте 6000 футов, примерно 1800 метров, но это уже маршрут конкретно для элки. На Цессне по нему тоже летают, но редко.

Так же практикуются полёты в другие аэропорты, однако, с этим есть трудности. Они заключаются в том, что, во-первых, лететь далеко, а упражнения по программе обучения рассчитаны, в основном по часу-полтора, во-вторых, ну, нужна хорошая подготовка, т.к. полёт будет идти под управлением не «учебных» диспетчеров и посадка будет в настоящем действующем аэропорту; в принципе, подготовиться – нет проблем, бери материалы, готовься, но пока ты готовишься, полёты-то идут и летать-то тоже нужно, в том числе и по маршрутам, а поскольку лететь нужно ещё и обратно, то готовиться нужно в паре. В-третьих, погода. Казалось бы, мы же авиаторы, метеорологию знаем, все дела, но погода часто срывает планы, Цессна – не всепогодный самолёт. В-четвёртых, аэропорты, например, Саранск, работают не круглосуточно и даже не все дни в неделе. В-пятых, другие непредвиденные факторы: флайт-план не утвердили (мы же не просто так летим, а запрашиваем службу организации воздушного движения о возможности такого полёта) по тем или иным причинам, инструктор заболел или курсант заболел, или случилась проблема с бортом, нам его заменили, а там маршрут в гарминку не вбит. В общем, дофига чего должно совпасть, чтобы курсант мог слетать в настоящий аэропорт, поэтому и летают, в основном учебные сасовские маршруты.

Да-да, всё это не супер звучит, а потому курсанты достаются авиакомпаниям ещё сырыми, но это наша реальность. От неё никуда не деться. Программа обучения на Цессне, как я уже упоминал, взята с американской, фактически, просто переведена на русский язык и не учитывает некоторых особенностей России. Вот смотрите, скрины из программы подготовки:

Ещё одно упражнение:

Кажется, ничего особенного, всё то, что должен уметь курсант, но… Как всегда это «но», обратите внимание на номер упражнения, видите буквы DXC и SXC? Это не абракадабра какая-нибудь, это расшифровка названия упражнения, а именно «D» обозначает «Dual», т.е. вдвоём с инструктором, а «S» - «Solo», т.е. в одиночку, ну а «XC» - «Cross Country», дословно «через страну», т.е. взлетел на одном аэродроме, сел на другом. И вот тут-то и появляются проблемы. Если в США маленьких аэродромов напихано так много, что реально можно с одного до другого за час добраться, то у такого просто нет и это не проблема училища, это проблема исторического развития частной авиации в том или ином регионе мира. На канале Владимира Васильева «Записки пилота» (не реклама, просто пример) есть один выпуск, где он садится в аэропорту и заезжает на парковочное место для самолёта и показывает на камеру «Видите?» и в кадре видно, что выделены два парковочных места для пилотов-ИНВАЛИДОВ! У нас же, в России есть шутка, что российский пилот должен умереть за штурвалом от старости, потому как здоров. Впервые эту шутку я прочитал у Дениса Оканя. Мало того, что аэропортишек таких вот в США много, так ещё и культура пользования услугами этих аэропортов на уровне – так же у Васильева есть ролик, где он садится в аэропорту, а никого нет, тупо люди домой ушли, рабочий день закончился, а садились под ночь, полосу не видно. Как включить подсветку полосы? Ваще без проблем – кнопкой радиостанции пощёлкал, пять раз – максимальная яркость, один раз – минимальная яркость подсветки. Само! Автоматически! У нас такого ещё долго не будет и долго объяснять почему, все и так всё понимают. И дело не только в экономике, но и в общей культуре использования воздушного пространства.

Ладно, продолжаем. Вообще сам полёт по маршруту считается халявой. А что там такого? Взлетел, вышел на маршрут, включил автопилот, летишь себе, а автопилот сам за тебя всё делает. Ну ладно, это я чуть утрирую. Основные задачи при полете по маршруту: знать населённые пункты, ориентиры, места перехода на связь с другим диспетчером и рассчитать ветер в полёте, т.е. его направление и силу. Это уже при помощи НЛ-ки, а так же необходимо засечь точное время пролёта так называемого контрольного участка или этапа полёта, поскольку это позволяет узнать скорость самолёта относительно земли. И по-хорошему, зачем два пилота в самолёте? Ответ – один как штурман, всё это засекает, измеряет, считает, потом заносит в ШБЖ, определяет, когда самолёт окажется над следующим поворотным пунктом или в конечном пункте маршрута (о прибытии в следующую точку необходимо докладывать диспетчеру и оказаться в ней с точностью ± 2 минуты, не успеваешь – доложи о поправке), второй в этом момент управляет самолётом. Но всё это давно устарело. Мы просто это учим и умеем считать ну как врачи учат латынь, т.к. латынь реально используют только чтобы рецепт написать. Все же прекрасно понимают, что современные системы навигации считают всё на ура. Нет, я не считаю, что пилот – это просто оператор в кабине, вовсе нет. Он должен прекрасно понимать как влияют те или иные условия на полёт, аэродинамику самолёта, должен понимать и как работают навигационные системы, иначе получится дитя «Magenta line», т.е. пилот умеющий только следовать за малиновой линией на экране, но учить всё это чтобы реально всё рассчитывать вручную – не, бяка. Инженеров же никто не ругает, что они продукты Autodesk используют?

Поначалу, как и с зонами, курсант летает с инструктором, а когда подходит время, то летает со вторым курсантом, которому засчитывается налёт за второго пилота. Да, это тоже упражнение. И вдвоём с твоим однокурсником конечно же летать веселее, чем с инструктором.

Можно мне задать вопрос, а использовал ли я автопилот? Конечно, а почему нет? Не всегда, конечно же, мне нравится чувствовать как поток ветра то поднимает тебя вверх, то бросает вниз, то стремится накренить, а ты всё это руками исправляешь. Но есть и причины, по которым автопилот используется: если погода хорошая, особых навыков от удерживания самолёта вручную на одной высоте и курсе ты не приобретёшь; бывает погода такая красивая, что прям просто хочется полюбоваться (у меня так было, прям любовался - ровный, устойчивый, но слабый ветер дул вбок, мы летели на сплошной, ровной, как стол пеленой облаков метрах в двадцати над ними, а поскольку ветер дул вбок, то они не просто оказывались позади нас, но и сдвигались в бок… и двигатель работал как часы, равномерно и спокойно. Ну как тут не сесть и полюбоваться?). Так же нам необходимо просто уметь работать с автопилотом, да и вообще со всеми системами самолёта, это умение обязательно. В сознании обывателя часто формируется мнение, что автопилот может всё. Не всё он может и его поведение задаётся разными режимами. Легко можно направить автопилотом самолёт в землю и он воткнётся. Безусловно, орать «Ахтунг, земля по курсу» будет, но воткнётся. Ну и ещё одна причина. Я рассказывал, как мы учили кучу населённых пунктов наизусть на карте. Так вот, на карте я их выучил, визуально знаю куда лететь, пролетаю деревню, а название не могу вспомнить. Вот и сидел с картой на коленях, включённым автопилотом и повторял.

Есть важная вещь, которую начинаешь понимать во время полётов по маршруту на Цессне, а потом это понимание закрепляется на элке. Это CRM, Crew Resource Management, управление ресурсами экипажа. Т.е. человек, он же биологическое создание, ему свойственны ошибки в результате усталости, личных проблем, возраста, особенностей внимания. И нам про это всё рассказывали, как появляются ошибки, как множество мелких, самих по себе ничего не значащих ошибок складываются и становятся одним большим комом и проводят к катастрофам. Вот и ты сидишь со своим однокурсником, вы друг друга достаточно хорошо знаете, но как вы будете взаимодействовать друг с другом, вы не поймёте, пока не полетаете вместе. В авиакомпаниях для этого разработаны методологии, обязанности членов экипажа, кто что делает, кто кого проверяет. В среднем пилот совершает 5-6 ошибок в час. Не в смысле, что каждая ошибка убила бы всех, просто помните, я показывал, что рукоятки выпуска шасси и уборки закрылков на некоторых самолётах расположены рядом? Так вот, взялся не за ту, но не передвинул, понял, что не та, взялся за нужную, сделал правильно – ошибка, сначала же не за ту рукоятку взялся. Сказали, перейди на частоту 128,9, а ты ввёл 128,8, вызываешь диспетчера, а он молчит, увидел, исправил – ещё ошибка. Поэтому пилоты друг друга в полёте постоянно проверяют и вот эти вот упражнения, полёты по маршруту вдвоём учат этому.

Однажды у меня был довольно забавный случай, связанный с взаимодействием в экипаже, который мог привести к серьёзным последствиям. Мы с моим однокурсником, с которым летали вместе больше всего возвращались с маршрута. Летали долго, два часа, т.к. взлетели в Сасово, перелетели в Пителино и не садясь, вышли на 462 маршрут, пролетели его, потом перелёт в Сасово. Почему полетели именно так, потому что мы уже почти вылетели всю программу обучения на Цессне, по стандартным маршрутам летать скучно, а тут хоть какая-то особенность – маршрут с перелётом, да ещё и довольно редко летаемый 462-й. В тот день цессны летали с грунта, т.к. бетонка была оккупирована элками и даймондами. Ну и вот, возвращаемся мы, уставшие, вечер, солнце слепит прямо в глаза, в эфире гвалт. Сейчас покажу как летели:

Летим по картинке сверху вниз. Жёлтым выделена грунтовая ВПП, сюда нужно сесть, над ней – лесок, зелёным выделены списанные (типа, стоящие на хранении, ага) самолёты, выше нал ними – пустое пространство, такое же ровное поле, как на ВПП.

Так вот, над леском ты проходишь метрах в ста, ещё чуть-чуть, полминуты и ты сел. И вот захожу я на посадку, солнце всё залило, посадочные знаки, в виде буквы «Т», показывающие где в идеальном случае я должен коснуться ВПП, не видны, входные тумбы, указывающие начало ВПП тоже не видны. И единственный нормальный ориентир для меня – лесок. И вот мы уже на высоте 180 метров, я внутренне настроился на посадку, всё контролирую, и тут однокурсник: «Mixaelis.L, ты куда летишь?». Не понял, в смысле: «Как куда, сажусь». «Нам не туда нужно, правее бери, видишь самолёты?». А самолёты реально стоят по краям укатанного поля – грунтовой рулёжной дорожки и аж хочется туда сесть. И всё это происходит на снижении, уже 140 метров, 130, мне уже пора докладывать, что я готов к посадке, за мной ещё один борт сразу после меня будет садиться. В общем, долго расписывать диалог, он был на чуть повышенных тонах, но я успел доказать, что садимся мы туда, куда надо, как раз над леском. Однокурсник осознал до чего он чуть нас обоих не довёл, обоих же наказали бы потом и сказал: «Так, я молчу до посадки, всё, ты рули». Вот так вот, потому и в больших компаниях на снижении, посадке, взлёте не говорят ни о чём (по крайней мере, не должны), кроме рабочих моментов, это называется «Тихая кабина».

Не обладаю писательским талантом и не знаю как воткнуть ещё кусок текста. Ладно, вот так и добавлю. Перед самостоятельным полётом курсанты проходят контроль готовности, у тебя проверяют все необходимые документы и могут задать любой вопрос. Не «какого цвета на тебе сегодня стринги?», конечно, но по тебе. И мне однажды достался вопрос «что делать, если радиосвязь откажет?». Шуточный и в тоже время правильный ответ «позвоню инструктору». А почему нет? Летаем низко, телефон сеть ловит, но есть и другие варианты ответов и тут хочется немного поныть.

Итак, ною:

Например, когда у самолёта отказывает радиосвязь, пилот всё обязан докладывать все необходимые сообщения, т.к. он не знает, может быть радиостанция не работает только на приём, а на передачу всё работает нормально, только перед своим сообщением пилот должен сказать «Передаю блИндом». Казалось бы, что за странная фраза? Когда нас этой фразе учили в училище, то ответа не последовало, типа, так положено. Ну вот положено, но есть же главный вопрос во Вселенной, который звучит как «А почему?». У меня есть ответ, и, скорее всего, он правильный. А звучит он так: после развала СССР, в России начали переводить регламенти-рующую авиационную документацию на уровень, соответствующий международ-ному. Если в СССР использовалось НПП ГА (наставление по производству полётов гражданской авиации), то в настоящее время работа авиации регламентируется множеством ФАПов (федеральных авиационных правил). Так вот, blind переводится на английский язык как «слепой», так что по всей видимости, составители документов, а в то время всем было не особо-то до авиации, просто забили болт и написали русскими буквами английское слово, так и получилось из «transmitting blind» фраза «передаю блИндом». Да что уж там блИндом – на моих документах написано «Commercial Pilot License», несложно же перевести, да? А знаете как на русском? «Удостоверение коммерческого пилота», у-мать его-до-сука-ве-ре-ние. Хотя удостоверение по-английски «certificate», так что ничего хорошего бы из этого не вышло.

Кстати, у Яндекс-переводчика на эту тему биполярочка, он думает и так, и так:

И таких штук в авиационном английском довольно много. Единственное, чего мало в авиационном английском – часов его преподавания курсантам. Знаете сколько? 1 (одна) пара в неделю. Ничего не поделать, такова программа обучения, которую училище не имеет право изменить.

Так что наши пилоты, поверьте, если не самые, то одни из самых целеустремлённых в мире, знания достаются с трудом. Зе енд.

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Основной дисплей – PFD

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

Хорошо запомнилась преподаватель технической механики, человеческого фактора и других предметов Зуйкову Марию Николаевну. Она всегда чуть-чуть улыбается, и эта улыбка вмещает в себя всё сразу и ничего одновременно. Это сложно объяснить, ну вот, например, ответил я у доски, она со своей улыбкой спрашивает «Всё ответил?», и ты вот прям не знаешь, она улыбается потому что знает, что ответил ты не всё или просто спросила, закончил ли я ответ. Стоишь и потеешь, набравшись храбрости, говоришь «Всё».  –  «Точно?».  – «Да точно!». – «Ну и иди. Пять». И ты с бешено колотящимся сердцем идёшь на своё место. Вообще она, очень хороший человек, но у доски у неё мне отвечать было прям очень нервно, хотя я вообще не люблю к доске выходить.

Так же Мария Николаевна заведовала учебной частью и по итогам каждого месяца на специальной доске, расположенной в главном корпусе отмечала успеваемость каждого отделения по местам, у нас, к моей гордости, практически всегда оно было первое. С этой доской известен забавный случай, когда один шутник поменял места отделений. Так вот, Мария Николаевна просто спокойно сказала, чтобы ей признались, и ей шутник из нашего отделения признался и извинился. Ему ничего за это не было, но урок он уяснил, но, пока он собирался с духом до него в кабинет к МН пришли ещё несколько человек, по очереди, и тоже признались))) Так что наш пострел был не первым)

Ещё хочется отметить одного преподавателя, это конечно же Сергея Александровича Чернышова, он нам преподавал воздушное право, безопасность полётов, аэропорты и ещё кучу всего. Вообще, это стандартно для училища, когда один преподаватель ведёт несколько предметов. Так вот, Сергею Александровичу никогда не приходилось повышать голос, чтобы нас успокоить, а такое бывало на разных предметах, когда вопрос был интересен для обсуждения и мы волей-неволей начинали галдеть. Сергей Александрович хоть и постоянно подшучивал над нами и не выглядел особенно строгим, но каким-то чудным образом все прям усиленно готовились на его пары. Не знаю почему так, стыдно было что ли? Мы прям боялись не ответить на его парах. Но его оценки всегда были справедливы и если ты был не согласен с оценкой контрольной работы, то всегда можно было подойти и спросить где ты накосячил. Очень хороший преподаватель.

Ещё один мастодонт преподавания Анохин Василий Григорьевич. Все три года он преподавал нам авиационные двигатели. На первом курсе по своей самоуверенности я был уверен, что знаю как работает поршневой двигатель, и Василий Григорьевич мне и ещё нескольким таким же уверенным в себе личностям быстро показал, что мы не правы)) Тоже никогда ему не приходилось повышать на нас голос. Ну ещё бы, так уж выходило, что нормальных современны пособий по авиационным двигателям в бумажном виде нет, а даже если достанешь в электронном, то там всё равно будет не совсем та информация, которую необходимо знать на экзамене, поэтому лекции по двигателю мы старались записывать максимально полно, что было довольно сложно, учитывая, что лекций в училище в принципе как таковых нет, есть только занятия и там уж преподаватель сам решает как нам дать информацию, так что именно лекционных пар было довольно мало, редко кто нам прямо зачитывал материал на манер университетских занятий.

Чаще нам не диктовали, а рассказывали, мы могли остановиться на обсуждение темы с преподавателем, а позже продолжить. Но Василий Григорьевич нам давал ровно ту информацию, которую хотел спросить на экзамене, ну может чуть-чуть меньше, иногда невинный вопрос на экзамене мог поставить тебя в тупик, ну не такой, чтобы ты прям двойку или тройку получил, но волноваться начинал)

Кстати насчёт экзаменов. Именно в училище я столкнулся с понятием «комплексный экзамен». Это когда ты в один день сдаёшь несколько разных предметов нескольким преподавателям». Пример – комплекс «ПиЭРТО (приборы и электрорадиотехиническое оборудование)» - «двигатель» - «самолёт». Три преподавателя, семь вопросов. Методика вывода оценки несколько раз менялась, но при выпуске была средняя, 4.5 трактуется в пользу курсанта.

Вообще, много кого хочется отметить из выучивших меня преподавателей, да что там – всех, но перечислять прям вот всех, я думаю не стоит.

Единственное, кого бы надо отметить точно – нашего классного руководителя, по совместительству преподавателя истории, Филатова Вячеслава Михайловича. Всё что можно про него сказать -  он очень хорошо относился к нам, а мы - к нему, никаких проблем у него с нами, как у классного руководителя не было. А ещё он любит пошутить)

Ну вот и всё, про предметы, пожалуй, пора заканчивать. За бортом остались инженерная графика (чёртово задание по черчению шрифта, у меня оно одно заняло 12 часов чистого времени, а иногда пар в неделю было по четыре. Бессонные ночи с циркулем и линейкой…), экономика с интереснейшим для меня заданием по описанию своей компании, по которому я заработал высший балл – четыре раза по 100%, больше ни у кого так не было. Неудивительно, там я дал волю фантазии, а преподаватель, Борисенко Ольга Григорьевна, как оказалось, любит фантастику; а так же незабываемая курсовая работа по оценке эффективности двух типов воздушных судов на одном маршруте. Я за неё сел в 8 утра в субботу, а закончил ровно в 2:00 вторника не ложась спать вообще, очень скрупулёзная работа. Физкультура с незабвенными Шувариковым Анатолием Николаевичем и Шаровым Виктором Владимировичем, а так же с незабвенной сдачей лыж весной практически в грязи)). В общем, всем, кто меня учил – огромная благодарность.

С предметами покончено, в следующей серии – про полёты.

Так значит, на чём мы там остановились? На математике. Продолжим. Ну, тригонометрические уравнения ещё куда ни шло, я помнил. Но дальше... дальше начался лютый мрак, во всяком случае для меня. Производные, интегрирование и дифференцирование, интегральные и дифференциальные уравнения, теория вероятностей, вектора, ряды, графы, множества и прочая-прочая... Из всего этого мне понравились графы и множества, графы - потому что они были понятны, а множества - интересны. И на каждую из тем получалось два-четыре занятия и контрольная. Учитывая, что иногда было по три пары математики в неделю, то я просто офигевал от происходящего, а были и другие предметы и их тоже необходимо учить. Макс Брокен, к слову, посидел пару пар и со словами "ну нафиг" перезачёл университетскую четвёрку, ну а я тройку перезачитывать не стал, естественно.

И сидишь ты такой на паре, нифига ни шаришь, а тут тебя к доске вызывают, ты стоишь, тупишь, стесняешься, т.к. большинство математику всё-таки тащило, им в универах её преподавали и не знаешь куда тебе деться. И когда с грехом пополам решаешь задачу, то кто-нибудь начинает ещё и с преподавателем рассуждать, что вот "тут можно ещё через матрицу решить", а ты сидишь такой и знаешь, что "матрица" - ну это фильм такой :^) Утрирую, конечно, но использовать матрицы я не умею и сейчас. Так что сидели корпели до ночи, однокурсники помогали друг другу. Рассказывали друг другу в комнате для подготовки, там же вместе решали и задачи.

Изначально я хотел расписать какие предметы на каком курсе мне запомнились и почему, но сейчас вот сижу и понимаю, что всё пролетело так быстро, что я даже не всегда могу припомнить на каком курсе какой предмет был. Это не столь важно, как мне кажется.

Есть ещё одно замечание - если в универе ты ну ещё вчерашний школьник, ты просто ходишь и ходишь себе, не задумываясь зачем тебе тот или иной предмет, вот надо просто выучить и всё. Тут уже такого не было, всё-таки уже взрослый и понимаешь, что есть вещи, которые нужно пройти не потому что они прям реально нужны в твоей профессии, а потому что "нужно". Нужно, чтобы программа обучения, была пройдена и всё. И от этого учить становится не легче.

Что ещё запомнилось? Аэродинамика. Основа основ полётов. Её преподавал Егоров Евгений Александрович, царство ему небесное, к сожалению. Он же преподавал и метеорологию. Преподавал понятно и с юмором. Сразу, опять же, не всегда можно было понять некоторые вещи. Куча графиков, формул. Причём, формул, что называется "из ниоткуда". Нет, ясен перец, что их мучительно выводили учёные в области аэродинамики, но нам, простым пилотам нужно просто запомнить что формула подъёмной силы равна Y=C_y (ρV^2)/2 S, где C_y- коэффициент подъёмной силы, определяемый экспериментально, ρ - плотность воздуха, V - скорость, само собой, S - площадь крыла. И то, в полёте, а о них позже, эти формулы нафиг не нужны, про них просто не помнишь, но про полёты позже.

Метеорология на первом курсе - это только начала, так что самое важное, что мы там научились делать, так это читать METAR/TAF, немного циклонов и антициклонов, немного строения и общих прицнипов циркуляции атмосферы... Гораздо больший её кусок мы изучали уже на втором курсе, где было повторение пройденного, а так же GAMET/SIGMET/AIRMET/ VOLMET, фронты, туманы...

Навигация... Опять же, архиважнейшая из дисциплин. Да-да-да, в современном мире самолёты летают или по GPS, или визуально, просто ориентируясь по земным ориентирам. Но основы никто же не отменял? Не отменял. Принципы навигации понимать нужно? Нужно. Ну и вот. Вот и мы учили фактически не применяемые сейчас методы навигации при полёте от/на радиостанцию, радиолокатор, радиопеленгатор. Учили, какие бывают карты, чем отличается декретное время от поясного и, конечно же, использовали для вычислений НЛ-10. О, как много в этой аббревиатуре... Спору нет, во времена, когда о калькуляторах никто даже и не думал, логарифмическая линейка, позволяющая выполнять просто кучу вычислений, причём не помня формул, это было очень круто и полезно. С другой стороны, нужно было запомнить, т.н. "ключи" линейки - сопоставление тех или иных шкал, что тоже требует времени. И да, в учебных полётах на Цессне мы применяли НЛ-ку, опять-таки, учебных целях, не для навигации по всему маршруту. Все всё прекрасно понимают, современное оснащение воздушных судов высокопроизводительными навигационными комплексами, в первую очередь использующими для навигации спутники, а так же малое количество навигационных радиостанций делает НЛ-ку просто ненужной. К тому же, в современных гражданских судах нет штурмана, который и занимался всеми рассчётами. К слову, навигация идёт три курса всё более усложняясь и в конце каждого курса по ней экзамен. Так вот на третьем курсе на навигации преподаватель, в прошлом военный штурман сказал следующее: "Летишь себе летишь, аккуратно всё считаешь, корректируешь, вносишь поправки. И вот вот если через час у тебя отклонение 30 км, ты - красавчик". Так-то ширина воздушной трассы в РФ по полёте по приборам 10 км при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения и 20 км без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения, но это он рассказывал про полёты, когда GPS и в помине не было, а радионавигационные станции были недоступны и самолёт летел ну не совсем, конечно, вслепую, но летел без радионавигации до тех пор, пока радиокомпас не начинал работать. Зачастую, чтобы хоть как-то ориентироваться, наклоняли погодный радар на землю и рассматривали береговую линию, ища знакомые очертания. В общем, выживали как могли, преклоняюсь перед этими людьми, это не мы сейчас в рубашечках да с кофеёчком...

Продолжение следует. Если что-то нужно пояснить подробнее, могу сделать это в комментариях.