А тут "госзаказ" на максималках, в масштабе мира. Может не основная причина, но ТОП - 3 в уходе линейщика точно.

Такой вопрос: ведь не все грузы можно будет возить по этому маршруту? Все таки температура может быть очень низкой, особенно зимой. Наверняка какая-нибудь тонкая техника не расчитана на такие морозы, повредится.

Автор поста кратко отвечает:

многие виды сырья и полуфабрикатов, достаточно много номенклатурных категорий оборудования и техники, запчастей и прочего. Ну а для ряда продовольственных товаров есть рефрижераторные контейнеры. Да ограничения есть

Температура - это основная проблема. Маэрск прогнав партию по СМП - посчитал - отказался.

1. Слишком холодно. Контейнеры обмерзают. Уплотнительные резинки на дверях контейнера дубеют и крошатся. Казалось бы - мелочь и расходник, замените на морозостойкие, но больше нигде они не потребуются такие, а значит надо готовить каждый контейнер отдельно к СМП перед погрузкой, ведь потом он будет опломбирован и до склада получателя уже не поменяешь уплотнитель. Надо в месте погрузки оборудовать тысячи контейнеров. Трудозатраты огромны.

2. Рефрижераторные ктк - ещё хрупче, мало того, что нарушается герметичность режимного груза при рассыпании резинки на двери, так и контейнерная рефустановка и есть эта тонкая техника и на таком холоде также выходит из строя. Не в 100% случаев, но такая себе лотерея, а если нужна температура +5 перевозки? Питание отключилось - груз в утиль.

Но это ещё не самый большой минус, а вот то, что

Насколько я помню запланировано 9 судов, вместимостью 6000 teu (3000шт. 40фут контейнеров) с выгрузкой за 24 часа и заходом каждые 4 дня. При таком избирательном типе груза - это фиаско. Про то, как контейнеры планируют в порт завозить - вообще отдельный разговор. Посчитайте. Борт сработали - 3к выгрузили, 3к погрузили. Теперь есть 3 дня, чтобы завезти следующую партию в 3000 контейнеров, а с выгруженных, ну допустим 1000 на авто отдать.

Надо 56 контейнеров в час обработать. По одному в минуту + погрузка, другие контейнеровозы. Где взять столько авто, людей? Такой поток раком поставит город в бесконечную пробку.

Строить свои "зимние" контейнеры? Теряется задумка чистого транзита из Шанхая, потому что нужен будет перегруз, минус время, а про то, что делать его негде - отдельный разговор.

видел расчеты, я их делал, я их разбирал, я писал кучу претензий, получал ответы, пересчитывал. Участвовало не одно ведомство, не одна Академия, ни одна компания, ни один фонд. Куча народу и поболее закавыристее вас и с рангами и званиями и тп. Мы ковыряли все источники. Так что сказано не в воздух. По поводу судов, у нас есть глубоководные терминалы. Не только в Питере. И суда заходили больше. Нужны такие суда

ТС далек от логистики, но близок к проектированию. Угадал?

Контейнеровоз нам нужен не "такой же", а подобный, аналогов которого ещё нет в мире. Не делали за ненадобностью судоходства в таких холодах. Должен быть с гигантским трюмом, чтобы контейнеры стояли, не на палубе открыто, а были "прикрыты", и трюм ещё и отапливался, пусть не до +30, но до - 10 терпимо. Тогда и только тогда это все имеет право на жизнь.

-------------------------------------------

Скорее всего, в самом-самом начале перед началом проектирования собрали генеральных директоров крупных логистических компаний, которые давно занимаются бизнесом, а не логистикой, и спросили: "Сколько и какого груза у них идет. Куда. Как долго?"

Получив циферки стали их на проекты контейнеровозов примерять, добавлять бантики, проектировать и спорить с конечными терминалами по осадке. То, что в изначальной концепции гигантский просчет, дыра, непродуманное дырище, тактично умолчали или не заметили и теперь имеем то, что имеем.

Будем опять героически преодолевать.

СМП - нужный, масштабный, крутой проект. В стиле мегастроек СССР и я искренне рад, что Росатом его затеял, потому что и они тоже одни из немногих крутых ребят у нас в стране и им по плечу. Но реализация, пока что, идёт через жопу.

Заниматься этим и контролировать должен был человек прямо связанный с логистикой, а все остальные подгоняли бы под его задачу свои проекты. Росатом же начали с верфей и кораблей, потому что это было привычней и знакомо.

То, что с проектом справятся я и не сомневаюсь, но вот насколько он будет хорош и полезен - вопрос открытый. В данный момент мне видится, что на полную мощность к 2030 году он не выстрелит, скорее к 2040 или даже 2050.

Надеюсь, что я ошибаюсь.

Дело в том, что данный момент готовился давно. Менялись маршруты (Мурманск/Архангельск - Шанхай), трассировки путей (поговорим об этом далее) и собственно планы по судам.

Для понимания: есть Арктическая зона РФ (она идет от Кольского полуострова- Мурманская область до по сути Приморского края, к ней также относятся и ряд земель "внутри" - вплоть до Алтайского края и тп - включены так как снабжаются с севера - т.н. отмененный "северный завоз") и есть Северный морской путь.

Что такое СМП - это "трасса" с двумя основными маршрутами (условно Южный - пометил желтым - суда жмутся больше к берегу - используется в периоды "тяжелого льда", когда ледовый покров более прочный и метровая промерзайка начинается сильно южнее. И Северный - оранжевый - суда идут чуть "повыше" и подальше от берега - в период когда лед более "легкий" рыхлый и менее промерзает сам океан)

Если идти Южным маршрутом - больше миль проходишь и соответственно больше топлива, меньше скорость, нужен ледокол (почему далее). Северным - более экономично - но вряд ли ты им пройдешь, если лед за 1,2 метра, а у тебя ледокола нет.

Красным помечено границы СМП - на западе Карские ворота (пролив Карские ворота отделяет Новую землю от материка) и на востоке Берингов пролив (разделяет нас с Аляской). Само СМП условно делится на Западную и Восточную Акваторию.

Синим цветом обозначено сосредоточение портов, через которые вывозится груз с арктических проектов. Первый синий квадрат в Обской губе - порт Сабетта - проекты Гапрома, Новатэка - нефть и СПГ. Второй синий квадрат - это район порта Диксон - строящаяся Роснефть и Востокуголь - нефть и уголь соответственно. Ниже второго квадрата Дудинка - помечать не стал, но стоит понимать, что там Норникель, чьи "копейки" в тоннах сопоставимы в стоимости с млн тонн того же Новатэка. Плюс Норникель привозит грузы на примерно 30 тыс населения. Иначе ТДНАО вымрет.

Далее до санкций грузопоток шел на Запад с Обской губы, и более судоходна была Западная акватория в одну сторону, теперь будет работать Восточная акватория.

Что изменилось. Весь СМП примерно 9 тыс км, из них почти 7,5 тыс км покрывается льдом. Западная акватория примерно под 3 тыс и 4,5 тыс Восточная акватория. В Восточной акватории ледовый покров мощнее и всегда идет далее на юг к материку. Поэтому ледоколов надо много на Востоке держать. Не из-за судоходства, а для покрытия площадей (точнее проводки судов по маршрутам). А так как ранее все ходили по Западной в основном - то все ледоколы были там и сосредоточены. Сейчас пока их хватает и строить начали во время новые ледоколы. К 2030 году вроде все хватит. Ледоколов имею ввиду.

Навигация. Когда судам разрешается плавать - называется открытие навигации. До примерно 2021 года СМП фактически закрывался в ноябре и в зависимости от прогнозов и факта ледового покрытия (тяжелые или легкие льды) открывался в марте, а то и апреле (было и в мае открытие). Вот тогда с учетом новых проектов ледоколов стали думать о "Круглогодичном СМП". По факту это выльется в "простой" 20 дней в январе, когда ледоколы будут проходить ремонт и ТО. И снова по кругу. Далее навигацию делят на зимне -весеннюю - это тяжелый период с декабря по апрель (теперь могут конечно поменять) и летне-осеннюю - это когда всякие "экономисты" будут пытаться проскочить без ледокольной проводки (это дорого, стоимость знаю - но не скажу, считайте плюс минус миллион долларов в день). Будут получать штрафы и запреты захода на СМП в след раз. Вот в этот период и шла основная "работа" тащили стройгрузы на арктические проекты и вывозили на максимуме на экспорт. Но все не вывезешь и приходиться нанимать ледоколы на постоянные договора на другие не "летние" месяца (под "летними" считались месяца с мая по сентябрь - самый рабочий период с минимальными льдами, даже в "тяжелую" ледовую обстановку).

Пути. Ранее грузы снабжения шли из Мурманска и Архангельска (для населения везли и из Приморья и даже Охотска и с Камчатки - но мало), в обратную сторону шло на экспорт (перевалка всех грузов в Мурманске и далее в Европу - либо прямо минуя Мурманск).

Далее. Ледовый класс. Их по классификации РС (вообще классификаций до 6 систем). Идет от условий использования корпуса судна в ледовых условиях. То есть снизу вверх Ice1, Ice2, Ice3 (по нашему ЛУ1, 2 и 3 соответственно) это фигня, то есть лед держат толщиной до 30 см (есть разные шкалы в разные период - формально и до 55 см якобы держат в разную навигацию). Эти суда "утопленники" без ледокола. Если эти суда летом идут без ледокола в т.н. ледовых полях, ну я считаю свечку ставить надо. 50 на 50. Обычно такие не рискуют. Далее начинается более серьезные суда от Arc4 до Arc 6 (это ребята серьезные они до 1,2 зимой и до 1,7 метра летом держать могут - это основной класс судов на СМП). Вот эти ледокол берут часто, хоть и могут сами кое-что держать. Как правило такие суда уже дорого стоят и везут от 70 до 120 тыс тонн за раз. Рисковать таким весом СПГ или нефти никто не будет. Берут ледокол чуть что. Далее Arc7 до Arc9 (например такие ходят у Норникеля - еще по советским проектам строенные - но в наше время с 2007 по 2011 годы). Эти уже и 2 метра держат, так что ледоколы зимой и в тяжелые льды нужны. Ну и в конце идут Icebreaker 7-9 - это по сути и есть ледоколы.

Мечта. Идея была транзитно провозить контейнеры из Китая в Мурманск. Под это планировали контейнеровозы, считали окупаемость рейса, жали на Росатом и тп. Не летало. Хотя реально выгодно чем через Суэц. Выгоднее в первую очередь по топливу. Образно Рейс через Суэц вам бы при прочих равных из Шанхая до Европы обошелся бы примерно от 25 до 35 млн долларов всех затрат (в основном топливо и сбор за Суэц). Рейс через СМП до Мурманска скажем в летние месяцы - примерно 17 млн с учетом ледокольной проводки. На тонну чистого груза это бы получалось от 30 до 40 долларов летом и примерно 20 долларов в тяжелый лед и зимне-весеннюю навигацию. Но не шли. Были и пробные рейсы. И в 18 год и в 19 - показывали и выигрыш в днях (от 8 дней до 17 дней на максимальнйо скорости). А выигрыш в днях - выигрыш в меньшем расстоянии - соответственно меньше расход топлива - меньше расходов денежных (максимальная скорость имеется ввиду конечно не крейсерская в 20 и выше узлов. Средняя скорость от 9 до 14 узлов на максимуме) Не шли - ни Майерск ни МГМ. А зачем им мировым лидерам контейнерных перевозок делать России хорошо. Они и в Мурманске и в Питере и во Владивостоке себя хорошо чувствовали. А между ними через СМП ходить ни ни. Страховка- международные страховые агентства -- западные - не страховали. Китайцы тоже. А теперь этот вопрос решен.

Реальность. Круглогодичный СМП превращают в Большой СМП - маршрут теперь не в Мурманске, а в Санкт-Петербурге заканчивается. С деньгами тут конечно дороже по морю, но выигрыш по сухопутке. Чем на Мурманск жд разгонять до 100 млн, лучше использовать то что на УстьЛугу и Санкт-Петербург уже построено. Тут видимо посчитали. Контейнеровоз по сути будет идти как обычное судно до Карских ворот или даже далее Обской губы где его должен ледокол подхватить. Ибо ледовый класс у контейнеровоза Ice1 - то есть копеечный. Интересно конечно что в контейнерах потащили.

Выаоды. 1) Экономичнее чем Суэц точно. Экономичнее ли чем через Мурманск - вопрос - наверное да, раз потащили. 2) Будет ли регулярка. Должна быть - слишком много усилий. Регулярка - это транзит контейнеров через СМП. 3) Эпохально, или исторично? Нет пожалуй были уже рейсы по 200 тыс тонн сквозняком. Но если следом пойдет постоянно то супер. 4) Риски. Нет арктических контейнеровозов. Их строить надо. И не "какашки" на 5 тыс тонн (200-300 контейнеров), а большие (и даже не как этот 80 тыс тонный панамакс с 4,9 тыс контейнеров, а еще больше). Судоверфи нужны. Пока таких судоверфей нет. Физически есть, оборудование нужно развивать. Раньше строили в ЮКорее. С ними все. Есть Китай, но у них опыта строительства крупных судов ледового класса нет. Значит будут развивать наши верфи. Это видимо следующий этап. И вот это реально эпохально. Есть действующие проектные бюро, есть потенциал (риск потери этого потенциала в середины 2010-2020 был). Государство серьезно видимо занялось этой темой. Вот это радостно.

П.С. Приношу извинения за то, что у автора изначальной статьи скриншот утащил.