Ответ на пост «Гордость инженеров»
Пятиминутка раскрытия глаз. 99% подобных "объектов гордости" (монорельсы, развязки, хитрые мосты и пр.) это попытка справиться с симптомами путём создания вундервафли вместо решения реальной проблемы: чрезмерной ориентированности городской среды на автомобильный транспорт.
Легковой автомобиль это порядка двух тонн металла и пластика, занимает в среднем 7,5 м² на дороге, сжигает уйму топлива и кислорода, при этом перевозит в среднем 1,5 человека и от 70 до 90% времени простаивает, занимая около 10 м² парковочного места. Добавьте сюда резиновую крошку, в которую стираются шины (до 70% городской пыли состоит из неё), сажу и частицы топлива из выхлопной системы, расход воды на мойку и посчитайте общую (не)эффективность данного вида транспорта. Для сравнения, односекционный дизельный автобус по расходу ресурсов сравним с 5-7 автомобилями, при этом перевозит до 60-70 пассажиров и может находиться в эусплуатации до 12 часов в сутки (две смены водителей на загруженном маршруте минус пересменок и заправка, без учёта простоя на обслуживание/ремонт).
Подавляющее большинство городских транспортных проблем решаются автобусом, трамваем, лёгим метро или полноценным подземным метрополитеном. Городу не нужны 12-полосные шоссе, огромные парковки и скоростные магистрали, ради которых сносятся дома и парки - городу нужен надёжный, экономный и в меру экологичный транспорт, который позволит любому трудяге добраться от дома до работы и не уничтожить свою психику в процессе (а именно это и происходит у многих за рулём).
Если всё так просто, почему автомомобиль так популярен, спросит дорогой читатель? Отвечаем: индуцированный спрос. В эпоху экономического бума в США (50-70 гг) автопроизводителям и топливным компаниям было крайне выгодно продвигать свою продукцию, на этом делались огромные прибыли. От этих прибылей в т.ч. поступали деньги в бюджет, на них строились автострады, развязки, парковки, и чем больше становилось автомобилей, тем шире становились дороги, больше парковок, меньше общественного транспорта. В итоге система стала самоподдерживающейся - городские власти не выделяют деньги на развитие общественного транспорта так как 90% населения передвигается на авто, а население не может отказаться от авто из-за отсутствия альтернатив, то есть обе стороны в ловушке. Экономический лоббизм был настолько сильный, что смог создать в США целую "культуру" автовладения, которую сопровождал флёр престижа - быть "безлошадным" в таком обществе стало просто стрёмным, вспомните тот же штамп из американского кино, где 16-летний подросток без автомобиля становится чуть ли не изгоем в школе.
Со временем вирус автовладения распространился по всему миру, но, например, в Европе ему отчасти удалось противостоять: под давлением общественности в ряде стран и отдельных городов были приняты как ограничительные меры (платный въезд в центр, платные парковки), так и меры по развитию ОТ и инфраструктуры для велосипедов. В СССР города тоже строились больше для автомобиля, чем для пешехода, но из-за экономического отставания и медленного роста числа личных автомашин проблематичность такого подхода вылезла с задержкой: по мере заполнения дорог сетчатая разметка улиц, отсутствие окружных магистралей и медленная скорость развития дорожных сетей быстро привели к образованию пробок в более-мене крупных городах. Таким образом Россия воспроизвела все известные проблемы автомобилизации, только местами ухудшив их в несколько раз.
К сожалению, даже сейчас, в условиях, когда наша экономика страдает от недостатка средств и низкой эффективности, мы всё ещё держимся за автомобильный транспорт и готовы переплачивать и терпеть все его неудобства...
